Réduire les déplacements et favoriser une mobilité alternative

> Peut-on dire qu'avec la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 d'une part, la crise sanitaire due au Sars-Cov 2 d'autre part, la mobilité est rentrée dans une ère nouvelle ?

La loi comme la crise sanitaire ont très certainement eu des conséquences sur les moyens de déplacements. Elles ont induit une nouvelle organisation du travail. C'est ce que nous apprennent les études sur ces faits sociaux humains. Sans doute faut-il dans un premier temps s'intéresser aux mobilités individuelles pour améliorer les mobilités collectives dans un moment où la voiture apparaît comme le mal incarné. Cela a, naturellement, un impact sur les flottes de véhicules des entreprises, mais il ne faut pas oublier qu'en France, la voiture de fonction est d'abord un complément de rémunération et un avantage en nature. Cela veut dire que si l'on refuse la voiture, on perd une prime qui est difficile de compenser.

> Même avec "les forfaits mobilité" ?

Absolument, puisque jusqu'à présent, ces forfaits ne s'adressent pas au collaborateur, qui ne souhaiterait pas de voiture de fonction et préférerait choisir en toute liberté des modes de mobilités alternatives. Certes, il existe des solutions, l'autopartage notamment, mais il n'est pas sûr qu'elles représentent un avantage pour l'entreprise et un avantage pour le bénéficiaire. En fait, il faudra une loi pour que cela avance et qu'un collaborateur ait vraiment le choix entre une voiture de fonction et un "chèque mobilité", pour que "le phénomène émergent" devienne "tendance".

> Pour vous, c'est par conséquent d'abord un problème politique ?

Non, pas seulement. C'est en premier lieu un problème de comportement. Nous avons pris de mauvaises habitudes et les changer n'est pas simple. On peut rendre plus compliqué le fait d'utiliser une voiture personnelle en augmentant les taxes sur les carburants et les autres énergies, augmenter encore le prix du stationnement et finalement faire payer le vrai coût de l'automobile, mais il faut, dans le même temps, réfléchir à ce qui se passera si l'on vend moins de voitures ! Pas question de mettre en péril les constructeurs. Autrement dit, on risque de céder encore longtemps au lobby automobile et, par exemple, continuer longtemps à créer des aides à l'acquisition de voitures "plus propres" que les précédentes, des primes à la conversion.

Et si les constructeurs s'interrogeaient pour savoir s'ils ne savent pas faire autre chose ? On ne profite jamais des crises pour imaginer un autre avenir !

> On a vu, depuis le printemps, Renault produire des respirateurs pour les hôpitaux, le groupe PSA fabriquer des masques...

Alors, il faut en tirer la leçon ! Les constructeurs peuvent dépasser l'automobile. Toyota qui, dans les années 1920, construisait les premiers métiers à tisser mécaniques du Japon, inventés quelques années avant par Sakichi Toyoda, puis réalisé le premier métier à tisser automatisé, a toujours su se renouveler. Aujourd'hui, la firme nipponne aurait un "patron 3.0" dont la mission est de se poser la question suivante : " Ce sera quoi Toyota demain ? " peut-être plus de l'automobile. Les constructeurs automobiles ont un savoir-faire, des ingénieurs, un outil industriel de haute technologie, ils doivent dépasser le véhicule autonome et avoir une autre vision de leur avenir. C'est très exactement ce que fait Elon Musk : il fabrique des voitures, des Tesla pour... aller sur Mars. Il raconte une histoire et se projette dans l'après.

> Dans le contexte d'aujourd'hui, quel intérêt les entreprises et les administrations ont-elles à penser autrement l'organisation du travail ?

Il faut trouver des solutions pour réduire les déplacements vers le lieu de travail habituel et en réalité, "jouer sur les crêtes", c'est-à-dire sur les moments de tension, en début et en fin de journée pour obtenir des résultats : 1 % de moins de déplacements focalisés sur les heures de pointe et tout va déjà bien mieux ! C'est aussi cela les effets bénéfiques du télétravail dans une région comme l'Île-de-France où on enregistre 41 millions de déplacements par jour, 15 millions à pied, 15 en voiture individuelle, 10 en transports en commun, et seulement quelques centaines de milliers à vélo.

Parce qu'aujourd'hui les transports en commun et la voiture personnelle sont les modes de déplacement structurants et qu'ils coûtent cher à la collectivité, promouvoir le vélo est un enjeu fondamental, mais malgré l'explosion post-covid de son usage il ne deviendra jamais le premier mode. Rappelons que sa part modale n'était que de 3 % à Paris en 2010, elle peut-être de 6 % aujourd'hui, qu'elle est de 10 % à Grenoble et, depuis 20 ans, d'à peine plus à Strasbourg, l'agglomération française modèle pour le vélo. Ce qui peut d'ailleurs nous faire penser que 10 % est sans doute un "plafond de verre".

La solution pour une mobilité alternative est par conséquent multiple et le télétravail en fait partie. Si chaque collaborateur y souscrit au moins un jour par semaine, cela permet de résoudre, en grande partie, le problème des embouteillages et désengorger les transports en commun dans les grandes métropoles. La crise de la Covid-19 a accéléré son développement et cette nouvelle organisation du travail qui s'appuie sur un management fondé sur la confiance et l'autonomie, donne satisfaction à la très grande majorité de ceux qui le choisissent. Qui le choisissent et non qui y sont contraints !

En fait, le télétravail permet de regarder l'avenir avec un certain optimisme parce qu'il a un impact direct sur nos comportements. Cela veut dire qu'une politique de mobilité post-Covid-19 bien conduite ne doit pas s'intéresser aux seuls transports. Elle doit investir un champ bien plus large puisqu'elle va toucher les conditions de travail et l'emploi en général bien sûr, mais également la santé, le logement, les loisirs.